Ein in jeder Debatte um Sozialtickets bemühtes Gegenargument lautet: „Zu teuer – der Subventionsbedarf ist zu hoch!“

Es gibt mittlerweile diverse Studien, die den „Zuschussbedarf“ angeblich beweisen. Ihre Ausgangsthese beruht gleich auf einer Serie von Fiktionen:
1.) Die Menschen mit sehr geringem Einkommen seien „ganz normale Kunden“ des ÖPNV: Sie steigen ein, wann sie wollen oder müssen und sie zahlen den erforderlichen Fahrpreis.

2.) Wenn nun der Fahrpreis aus sozialen Gründen gesenkt werde, ergebe sich mit jeder einzelnen Sozial-Fahrkarte gegenüber dem Normalfahrpreis ein entgehender Umsatz und somit in Summe eine Vergrößerung des ohnehin im ÖPNV üblichen Defizits.
3.) Durch die Verbilligung des Sozialtickets würden die Fahrtbewegungen der Menschen mit geringem Einkommen noch zunehmen und der „Verlust“ vervielfache sich dadurch.

An diesen Hypothesen scheint gerade mal die Vermutung richtig, dass durch eine Herabsetzung des Fahrpreises die Beförderungsfälle zunehmen. Allerdings ist überhaupt nicht davon auszugehen, dass z.B. ALG-II-BezieherInnen von ihrem schmalen Budget wesentlich mehr verfahren als in den nach den amtlichen Bedarfsrechnungen vorgesehen ist, sie müssten sonst in anderen Bereichen noch mehr verzichten. Das Umsatzvolumen der ÖPNV-Betriebe aus diesem „Kundenkreis“ ist begrenzt durch die geringe Kaufkraft dieser Menschen.

Was ist nun die wahrscheinlichste Folge einer Fahrpreisreduzierung? Der Kundenkreis benützt innerhalb seines vorgegebenen Budgets den ÖPNV öfter – bis das Budget verbraucht ist. Die ÖPNV-Betriebe schöpfen also den gleichen Umsatz aus diesem Kundenkreis wie zuvor. Nur werden die Busse und Bahnen etwas besser ausgelastet sein. Dass nun die Taktzeiten verkürzt, mehr Personal eingestellt und zusätzliche Fahrzeuge angeschafft werden müssen ist äußerst unwahrscheinlich.

Das gleiche Bild ergibt sich, wenn man nicht mit Einzelfahrscheinen rechnet, sondern die Wirkung eines preisreduzierten Monatskartenangebots betrachtet. Die Theorie, dass durch ein solches Angebot der Umsatz leide und ein zusätzlicher Subventionsbedarf entstehe unterstellt, dass das billigere Angebot teurere Monatstickets verdrängt.

Ein solcher Effekt trat für den VRN tatsächlich deutlich spürbar ein, als das MAXX-Ticket auf den Markt gebracht wurde: Der Gesamtumsatz ging – wie auf dem Hearing der Linken zum Sozialticket am 14.10. zu erfahren war – um 4% zurück. Warum? Das MAXX-Ticket für heute 34,80 EUR ersetzte die teurere Schülermonatskarte. Damals war übrigens von einem Subventionsbedarf aus Haushaltsmitteln keine Rede. Ebenso wenig war von Subventionen bei Einführung der Karte ab 60 die Rede.

Welche Monatskarten würde ein Sozialticket auf Monatskarten-Basis verdrängen können, unabhängig von der unterschiedlichen Reichweite der Produkte?
Da wäre zunächst die Monatskarte für Jedermann MA/LU zu nennen (siehe Grafik). Diese kostet 58,50 EUR im Jahres-Abo. Eine solche Karte dürfte für die allermeisten Einkommensschwachen unerschwinglich sein. Zudem bekommen nur diejenigen ein Jahresabo, die keinen Schufa-Eintrag haben. Ähnliches gilt für die Karte ab 60. Nur in Einzelfällen mag das Sozialticket ein Job-Ticket ersetzen. Fazit: Auf dem Monatskartensektor ist noch weniger als bei den Einzelfahrscheinen damit zu rechnen, dass das Sozialticket die bisher erzielbaren Umsätze des VRN im Marktsegment der Einkommensschwachen negativ beeinflusst. Eher ist mit einer Umsatzsteigerung zu rechnen, weil für Viele der Nahverkehr überhaupt erst erschwinglich wird.

Bemessen lässt sich das eigentlich nur, wenn man nach einem Jahr die Umsätze des ÖPNV vergleicht, bereinigt um sonstige Einflussfaktoren.

In Köln berichten die dortige Verkehrsbetriebe AG bekanntlich seit Einführung des Sozialtickets über etwa 5% Umsatz-Plus. Dies allerdings auf dem Hintergrund eines Monatsticket-Preises von 29,70 EUR. Da diese Karte aber übertragbar ist , eine Mitnahmemöglichkeit für 2 Kinder besteht und noch diverse Leistungen damit verbunden sind (vergleichbar dem Familienpass PLUS in Mannheim) ist dies Sozialticket doch recht günstig.

Es spricht also alles dafür, nicht erst wieder eine Kostenschätzung in Auftrag zu geben, sondern einfach anzufangen mit dem Sozialticket. Und dann mal sehen ob und ggf. wie hoch eine Nachsubvention notwendig wird. Denn vorab beweisen lassen sich die oben angestellten Überlegungen natürlich nicht.

Übrigens hält die Doppik (Neues Kommunales Haushalts- und Rechnungswesen) für Risiken, deren Eintreten dem Grunde und der Höhe nach nicht sicher sind, die Möglichkeit bzw. Notwendigkeit bereit, eine Rückstellung in der Bilanz zu bilden. Im gehören solche Risiken eigentlich nicht abgebildet.

Um nun bei einer nachträglichen Überprüfung eines eventuellen Subventionsbedarfs Klarheit über die Zahl der verkauften Sozialtickets zu haben, muss ein eigenständiges „Produkt“ geschaffen werden. Bis zum Jahr 2000 bestand das Sozialticket aus der Berechtigung Einkommensschwacher, Kinderfahrscheine mit der 50%-Ermäßigung zu benutzen. Damit konnte die Zahl der Sozialtickets nicht eindeutig festgestellt werden.

Und um auch dies nochmals klarzustellen: Ganz abzulehnen ist die Methode, je verkauftes Sozial-Ticket die Preisdifferenz zum entsprechenden Normalticket als Verlust und somit als Subventionsbedarf anzusetzen.

Im übrigen hin oder her, selbst wenn sich am Ende ein Subventionsbedarf herausstellen sollte: Die Menschen mit geringem Einkommen dürfen nicht abgehängt und in ihrem Stadtteilen eingesperrt werden. Sie haben ein Recht auf Teilhabe am gesellschaftlichen, kulturellen und politischen Leben, ein Recht darauf, ihre Logistik genauso mit Hilfe des ÖPNV zu organisieren wie alle Anderen auch! Mobilität darf kein Luxus sein!

Thomas Trüper